Contribution à l’enquête environnementale de la 3ème ligne

Contexte

A l’occasion de  l’enquête publique pour la demande d’autorisation environnementale sur la 3ème ligne de métro ou Toulouse Aero Express (TAE), le collectif des Faiseurs de Ville s’est intéressé à l’empreinte carbone de la construction et de l’exploitation de cette nouvelle ligne. 

Méthodologie

La Société du Grand Paris a publié en 2012 sa méthodologie d’évaluation Carboptimum élaborée avec le cabinet belge Statec pour les travaux des nouvelles lignes de métro du Grand Paris Express. Ces travaux constituent une référence extrêmement complète et détaillée qui peut être aisément déclinée pour le projet TAE. On pourra s’étonner que Tisséo n’ait pas choisi de l’utiliser alors qu’elle était disponible en accès libre. C’est donc sur cette méthodologie que nous avons choisi de baser notre analyse pour comparer avec les résultats présentés par Tisséo.

La méthodologie considère 3 phases de la vie du projet pour calculer son empreinte carbone globale : la phase études, la phase construction, et la phase d’exploitation. Si Tisseo reprend bien ces catégories, on peut constater que c’est au sein même de ces catégories que l’évaluation des émissions de gaz à effet de serre manque de profondeur et d’informations détaillées, notamment pour la phase liée à la construction de l’infrastructure.

Pour la phase de construction, le bilan des émissions demande une connaissance fine des caractéristiques de l’ouvrage et des techniques de génie civil mises en œuvre en particulier pour le tunnel. C’est ce qui permet de dimensionner les quantités de matériaux à prendre en compte dans le bilan.

L’ensemble des sources des chiffres utilisés ci-dessous est documenté dans la suite de ce document.

Nous avons relevé 3 erreurs dans l’analyse d’impact du dossier soumis à l’enquête :

Erreur n°1 : sous-estimation des émissions de gaz à effet de serre de la construction

L’empreinte carbone du projet TAE est principalement décrite dans la pièce F7 du dossier de l’enquête publique. Après analyse détaillée des chiffres présentés et comparaison avec le projet similaire du Grand Paris Express, il apparaît que le bilan des émissions de la construction du TAE est largement sous-estimé, d’un facteur allant de 2 à 3 suivant les hypothèses retenues.

De cette analyse, il ressort que l’étude environnementale menée pour le projet TAE souffre de plusieurs lacunes et approximations :

  • Elle considère seulement les émissions de gaz à effet de serre dues au béton armé (béton et acier de ferraillage) des voussoirs et du radier des tunnels ainsi que des nouvelles stations de métro créées et omet donc dans son inventaire d’autres postes qui sont aussi source d’émissions importantes
    • Équipements des voies et des tunnels (rails, traverses, câbles, …)
    • Mortier de bourrage pour les tunnels
    • Rames de métro
    • La part de voies ouvertes ou aériennes du projet (5.2 km)
    • Les consommation d’énergie des engins de chantier
  • Par ailleurs, elle manque de précision sur le facteur d’émission des différents types de bétons utilisés et sur l’intégration des émissions liées au transport des matériaux entrant dans sa composition en amont de sa fabrication
  • Enfin, elle prend des hypothèses exagérément optimistes sur les émissions dues au transport (un facteur 10 sur les émissions des camions) et sur les distances parcourues pour l’ évacuations des déblais (30 km)

Ces insuffisances méthodologiques avaient déjà été relevées dans les recommandations de la Mission Régionale d’Autorité Environnementale publiées en juin 2021 (voir le paragraphe “Documents de référence”).

Il convient de noter qu’il existe un forte incertitude sur les émissions à comptabiliser pour le béton armé compte-tenu des éléments suivants :

  • Le type de béton utilisé en fonction des ouvrages ainsi que la part de ferraillage relèvent de choix techniques qui dépassent nos compétences techniques et peuvent avoir un fort impact sur le bilan carbone du projet
  • Depuis la diffusion de la méthodologie Carboptimum, les cimentiers on fait des progrès pour réduire les émissions du béton en développant des “bétons bas carbone” qui permettraient de réduire leur impact de 30%
  • Ces bétons “bas carbone” n’ont pas fait l’objet d’évaluations indépendantes à notre connaissance et les chiffres annoncés par les cimentiers demanderaient donc à être vérifiés. Par ailleurs, la disponibilité en du béton bas carbone en quantité suffisante pour un chantier aussi important que TAE demanderait à être vérifiée
  • Les travaux du Grand Paris Express ont permis d’expérimenter de nouvelles techniques de fabrication notamment pour les voussoirs du tunnel : béton fibré permettant de limiter le ferraillage et béton ultra bas-carbone. Rien ne permet cependant de confirmer à ce jour que ces techniques seront retenues pour le chantier TAE.

Compte tenu de ces incertitudes, nous avons choisi d’évaluer l’impact du TAE selon 3 hypothèses : 

HypothèsesEmissions de gaz à effet de serre pour la construction de la 3ème ligne (tCO2eq)Comparaison avec l’étude Tisséo
Etude Tisséo – TAE200000
Etude FdV 1 – Méthodologie Carboptimum619990+209%
Etude FdV 2 – Utilisation de béton bas carbone412957+106%
Etude FdV 3 – Utilisation de béton ultra-bas carbone ou de béton fibré383170+91%

Il nous semble raisonnable à ce stade de l’étude de considérer la valeur intermédiaire de 412957 t CO2e, qui est déjà 2.5 fois plus élevée que le chiffre du dossier soumis à l’enquête publique. Il convient de noter que ce calcul ne considère que les plus gros postes d’émissions du chantier et que le chiffre réel sera nécessairement plus important une fois intégrées les émissions annexes (équipement des stations, travaux supplémentaires, déplacements des autres engins de chantier …).

Erreur n°2 : sur-estimation des déplacements évités

Le document F7 souffre d’une incohérence concernant les déplacements évités. En effet, l’étude comptabilise 73 000 déplacements journaliers pour 531 000 km parcourus en voiture évités chaque jour grâce à la mise en service du TAE. On notera que le nombre de kilomètres en voiture évités retenu par TISSEO dans le dossier de l’enquête environnementale (-531 000 km/jour) n’est pas cohérent avec :

  • le chiffre présenté par ATMO dans sa dernière étude d’impact du projet TAE : -211 000 km/jour
  • avec le chiffre annoncé sur le site de Tisséo concernant la 3ème ligne : -250 000 km/jour 

L’origine de cette différence d’évaluation des déplacements évités n’est pas justifiée dans le dossier et devrait donc être expliquée par TISSEO.

Erreur n°3 : sur-estimation du facteur d’émission des véhicules

Enfin, Enfin, le document F7 souffre d’une troisième erreur majeure concernant les déplacements évités qui achève fausser le bilan global du projet. En effet, l’étude utilise un facteur d’émissions pour ces véhicules de 230 g CO2e/km (45 000 T CO2e pour 531000 km) qui semble déjà largement surévalué par rapport à la flotte actuelle mais surtout qui reste constant jusqu’en 2070. Or l’évolution naturelle du parc automobile et le renouvellement des véhicules thermiques (dont la vente sera interdite à partir de 2040 en France) par des véhicules électriques va entraîner une diminution constante des émissions du parc et donc réduire progressivement l’impact des déplacements évités. Ce point avait déjà été relevé dans le rapport de contre-expertise de l’évaluation socio-économique du projet de la Ligne 3 publié en Mai 2019 par des experts indépendants (voir le paragraphe “Documents de référence”).

Nous formulons l’hypothèse que ce facteur d’émission sera de 125 g CO2e/km à l’entrée en service de la 3ème ligne et diminuera de façon linéaire jusqu’à 47 g CO2e/km en 2050 en accord avec le scénario prospectif de l’ADEME.

Conclusion

Du fait de ces trois erreurs majeures, le dossier d’enquête publique dresse un bilan trompeur du projet en laissant penser que les émissions de la construction seront compensées 5 ans à peine après la mise en service de la ligne TAE grâce aux déplacements en voiture évités. Nos calculs montrent au contraire que son empreinte carbone ne sera jamais positive (voir les courbes de cumul des émissions au fil du temps ci-dessous). La construction de la ligne TAE aggrave donc les émissions de gaz à effet de serre sur la métropole et contrevient à l’objectif de réduction de 44 % des émissions de gaz à effet de serre des transports de l’agglomération toulousaine en 2030 inscrit dans le Plan Climat (PCAET). 

Il apparaît ainsi que ce projet présenté par la municipalité comme le moyen principal pour atteindre les objectifs climatiques du Plan Climat a finalement un impact négatif. Alors que les scientifiques du monde entier alertent sur l’urgence de réduire nos émissions de gaz à effet de serre, est-il pertinent d’émettre 360 000T de CO2 supplémentaires dans l’atmosphère ? 

Nous demandons donc :

  • Que l’enquête publique soit actualisée sur les aspects émissions pour corriger les chiffres insincères et refaite pour palier au défaut d’information du public
  • Que la 3ème ligne de métro soit reconsidérée ou que l’objectif de nombre de déplacements en voitures journaliers évités soit revu à la hausse pour atteindre 200 000 déplacements (ou 1.5M km/jour) grâce à un report modal plus conséquent. Cela implique l’instauration de contraintes fortes sur la circulation automobile (zone à trafic limitée dans le centre et dans les quartiers, plan de circulation entièrement revu pour éliminer le trafic de transit, rues scolaires permanentes, voie de circulation automobile transformées en pistes cyclables pour le Réseau Express Vélo) de façon concomitante avec la mise en service de la 3ème ligne.
  • Qu’un nouveau plan de mobilité ambitieux, utilisant toute la palette des solutions, soit défini avec l’ensemble des parties prenantes de l’agglomération toulousaine.

Cumul des émissions de gaz à effet de serre présentés dans l’étude TISSEO 

D’après Tisséo, le bilan carbone de la 3ème ligne atteint la neutralité 5 ans après sa mise en service : 

Cumul des émissions de gaz à effet de serre résultant de notre analyse 

Si on retient l’hypothèse formulée par ATMO de 211 000 km évités par jour, le bilan carbone de la 3ème ligne n’atteint jamais la neutralité : 

Si on retient l’hypothèse de 531 000 km évités par jour, le bilan carbone de la 3ème ligne atteint la neutralité en 2085 : 

Documents de référence

Le document avec les extraits des sources citées ci-dessous est disponible ici :

Le dossier d’enquête publique

L’ensemble des documents est disponible ici : https://www.registre-numerique.fr/enquete-metro-toulouse/documents

On regardera en particulier les documents suivants :

Autre documents

5 thoughts on “Contribution à l’enquête environnementale de la 3ème ligne

  1. Un calcul tout simple montre que pour le l’erreur N°3, Tisseo a le point.
    Données constructeurs sur moyenne ventes en Europe
    essence 6,8l/100Km (en augmentation) donc à 2392gCO2/litre on obtient 162g/km
    transport raffinage +11% puis correction +20% par rapport aux valeurs constructeur pas représentatives des conditions réelles
    Fabrication du véhicule 40 g/ km semble admis
    On obtient 256 g/km.
    Les diesel vont être interdits, avec le même calcul on obtient 216g/km

    1. Le +20% sur les valeurs constructeurs, s’il n’est pas sourcé, est difficile à intégrer. Pour moi, ce sont les chiffres de l’ADEME qui font référence.
      Par contre, ce sont des valeurs 2020 et ce sera plus bas en 2030 au moment du démarrage de la 3ème ligne et beaucoup moins en 2050 avec le développement de la voiture électrique. Donc prendre un facteur d’émission stable jusqu’en 2050 reste une erreur de Tisséo.

      1. Bonjour
        Il y a un autre problème dans votre travail. Si vous comptez le coût carbone de l’infrastructure pour le métro, il faut aussi prendre en compte le coût carbone de l’infrastructure routière et en affecter une part significative à la voiture.
        Les tableaux de l’ADEME sont souvent simplissimes en ne prenant en compte que la consommation. Si vous faites le travail correctement pour le métro, il faut le faire aussi pour l’automobile.

        1. Je ne vois pas dans quelle mesure le métro éviterait de nouvelles infrastructures routières alors que celles ci sont déjà construites. Je ne comprends pas le sens de votre remarque ici. A la rigueur l’évitement de la fabrication de véhicules pourrait être mentionné. Sachez qu’il est pris en compte dans les graphiques mais que son impact est minime (en orange) car on ne peut considérer que 73000 déplacements évités permettront d’éviter la fabrication de 36500 voitures, les voitures pouvant être utilisées pour d’autres trajets hors de la ligne de métro.

          1. Je trouve votre réponse étonnante.
            Si on construit un métro c’est pour retarder l’explosion du trafic donc les infrastructures routières qui iront avec, par exemple des voies supplémentaires sur la rocade

Répondre à Raphael Annuler la réponse

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée.